Dinamikus dízel: az Opel Párizsban mutatja be az új 2.0 CDTI-t.
Premier az Insigniában és a Zafira Tourerben: 2.0 CDTI; 125 kW/170 LE
- Nagyobb teljesítmény és nyomaték, kisebb fogyasztással
- Drasztikusan csökkentett rezgési- és zajszint
- Szelektív katalitikus redukció (SCR) teszi tisztává
Rüsselsheim/Párizs. Bőséges teljesítmény, nagy nyomaték, jelentősen csökkentett fogyasztás és emisszió – mindez ebben a motorszegmensben eddig ismeretlen működési kultúrával. Az új 2.0 CDTI kielégíti a modern dízellel szemben támasztható valamennyi követelményt. Az Insigniában és a Zafira Tourerben debütál a 2014-es Párizsi Autószalonon. A csúcstechnikájú motor az Opel megújuló motorválasztékának legfrissebb eleme.
A 125 kW/170 LE teljesítményű és 400 newtonméter nyomatékú 2.0 CDTI (elődjének adatai 120 kW/163 LE, 350 Nm) új gép, noha teljesíti a szigorú Euro 6-os normát, öt százalékkal többet teljesít, sőt nyomatéka 14-gyel nőtt, miközben csökkent a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Meggyőző a sima működése is – remek munkát végeztek a hangmérnökök, jócskán lejjebb vitték mind a zaj, mind a rezgések szintjét.
„E fejlett motor tökéletesen illik Insignia és Zafira Tourer csúcsmodelljeinkbe“ mondta az Opel fejlesztési főnöke, Michael Ableson. „Takarékosságával, működési kultúrájával, erejével és a belőle adódó autózási élménnyel az új 2.0 CDTI egészen felül áll a dízelek rangsorában. Euro 6-os, így már ma teljesíti a holnap követelményeit, ezzel megnöveli dízel-portfóliónk vonzerejét.“
Az új, 2015-től kapható 2.0 CDTI egy új, nagy dízelgenerációt vezet be, amelyet – egy észak-amerikai csapat támogatásával – torinói és rüsselsheimi mérnökök fejlesztettek. Gyártani az Opel kaiserslauterni gyára fogja.
Literteljesítmény fel, fogyasztás és emisszió le
Minél több energiát nyerni minél kevesebb üzemanyagból: ez a teljesítmény és a takarékosság titka. 63 kW/85 LE fajlagos teljesítményével a nemrég bemutatott 1.6 CDTI szintjén áll a 2.0 CDTI, és ahhoz hasonlóan csekély költséggel kínál örömautózást. Tekintélyes 400 newtonméter nyomatéka 1750-es és 2500-as fordulatszám között áll rendelkezésre, a 125 kW/170 LE maximális teljesítmény pedig 3750-nél.
A hatékonyság érdekében átformálták az égésteret, optimalizálták a szívócsatornát és teljesen új befecskendező rendszert alkalmaztak, 2000 bar legnagyobb nyomással és akár munkaütemenként tíz részdózissal. Egyedül az égéstér tökéletesítésére nyolcvan virtuális szimulációt végeztek számítógépen, mielőtt továbbfejlesztésre küldték az öt legjobbat. Ezek az intézkedések ráadásul simították is a motor járását. A változó geometriájú turbót (VGT) első ízben nem vákuumos, hanem elektronikus vezérlésű állítómű szabályozza, ezáltal húsz százalékkal rövidült a reakcióideje. A rendkívül kompakt turbó-léghűtő egység minimalizálja a légtérfogatot a feltöltő és a motor között, így nagyon gyorsan épülhet fel a nyomás. Az élettartamot a turbó vízhűtése növeli, a csapágyazását pedig külön olajszűrő védi a korai kopástól.
Szintén növeli a hatékonyságot, hogy egységbe foglalták a turbófeltöltőt és a kipufogógáz-visszavezetést. A modul magva egy nemesacél-hűtő, 90 százalékos hatásfokkal. A nyomásveszteséget integrált, szintén vízhűtéses megkerülő szelep mérsékli, a zártkörű visszavezetés szabályozása pedig enyhíti a dinamikus menetciklusok nitrogénoxid-részecske célkonfliktusát (NOx-PM Trade-Off), ugyanakkor javítva a szénhidrogén- és szénmonoxid emissziót.
Új 2.0 CDTI: simán jár, mint egy turbina
Az új 2.0 CDTI fejlesztési céljai között szintén fontos volt a zaj és a rezgések leszorítása. Még az első tesztmotorok elkészítése előtt valamennyi komponenst akusztikai elemzésnek vetették alá. A tökéletesítések főképp a motor két zajkeltő régióját, az alsó és a felső részét érintették. Az alumínium hengerfejre például elszigetelt tömítéssel és rögzítésekkel kerül fel a műanyag szelepfedél – egyedül ez komoly hatással járt. Tökéletesítették és hangszigetelő burkolattal látták el a kipufogócsonkot is.
Alul alumínium-présöntvény házban helyeztek el két, ellenirányban forgó kiegyensúlyozó tengelyt, amelyek megszüntetik a másodrendű tömegerők hatásának 83 százalékát. A főtengely ferdefogazású fogaskerékpárral hajtja az egyiket, a másikat pedig ezzel kapcsolták össze. Precíz fogazás garantál sima, zajtalan kapcsolódást, a lánchajtás elhagyása pedig kiküszöböli a zörgő hangokat. Átfogó elemzések után úgy döntöttek a tervezők, hogy a golyóscsapágyakat siklócsapágyakkal helyettesítik – ezek amellett, hogy csendesebbek, könnyebbek is. A korábban egyrészes olajteknőt kétrészes váltotta fel, amely alul lemezből, felül öntött alumíniumból áll. Mindkét rész rezgéseit és zaját speciális bordák csökkentik.
Részt vesz továbbá a cél elérésében a befecskendezés optimalizálása, az öntöttvas motorblokk bordáinak akusztikailag kedvező elhelyezése, a turbófeltöltő lapátkerekeinek egyenkénti kiegyensúlyozása, a vezérmű-szíj tökéletesített fogazása és burkolatának akusztikai leválasztása is.
Az aprólékos munka eredményeképp minden fordulatszám-tartományban halkabb az elődjénél az új 2.0 CDTI, alapjáraton például öt decibellel csendesebb.
Tiszta kipufogás szelektív katalitikus redukcióval (SCR)
Az új kétliteres dízelt a benzinmotorokhoz hasonlóan tiszta üzeművé teszi a BlueInjection SCR rendszer – így teljesítheti a szigorú Euro 6-os normát. A BlueInjection az Opel kipufogógáz-kezelési megoldása, amely eltávolítja a kipufogógázból a nitrogénoxidokat (NOx). Úgy működik, hogy kis adagokban karbamid vizes oldatát – AdBlue® – juttatják a kipufogóba a részecskeszűrő és az SCR katalizátor között. A keletkező ammóniát (NH3) elnyeli a katalizátor, a nitrogénoxid pedig lebomlik ártalmatlan nitrogénné és vízgőzzé.
A benzinkutaknál és az Opel márkakereskedőknél kapható AdBlue oldat tartályának betöltőnyílása közvetlenül a gázolaj-tanké mellett van.
Forrás : Opel Magyarország